Nachhaltige urbane Mobilität in Tbilissi

Herr Heinemann, als integrierte Fachkraft unterstützen Sie die Stadtverwaltung in Tbilissi bei der Umsetzung nachhaltiger Mobilitätsmaßnahmen. Mit welchen Problemen und Herausforderungen in diesem Bereich hat die georgische Hauptstadt besonders zu kämpfen?

Torben Heinemann: Also zunächst einmal ist bereits der englische Begriff „Sustainable Urban Mobility Plan“ nicht ganz deckungsgleich mit dem deutschen Begriff für nachhaltige städtische Verkehrsplanung – und er lässt sich schon gar nicht so einfach ins Georgische übersetzen. Also sprich: es fängt schon bei den Begriffen an, bei dem Verständnis von dem, was man bei einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu tun hat.

2017 kam in Tbilissi ein neuer Oberbürgermeister ins Amt, gleichzeitig auch mit einer neuen Stimmenmehrheit im Stadtrat, der die Idee eines „Sustainable Urban Mobility Plans“ (SUMP) ausrief. 2019 wurde der dafür erforderliche Prozess gestartet und so weit vorbereitet, dass er 2020 fertig gestellt sein sollte – tatsächlich ist er aber immer noch nicht abgeschlossen. Während der Coronazeit war alles, was an Partizipation und Beteiligungsprozessen in dieser Zeit angesetzt war, ausgefallen. Es gab Verzögerungen, Verspätungen, neue Bearbeiterinnen und Bearbeiter sowie Abstimmungsprobleme. Wir versuchen immer noch, den „Sustainable Urban Mobility Plan“ zu finalisieren und einzelne Schritte des Beteiligungsverfahrens nachzuholen.

Welche Konsequenzen haben diese Verzögerungen?

Torben Heinemann: Wenn in 2017 eine Idee aufkommt und 2023 noch nicht das Ergebnis auf dem Tisch liegt, stellt sich doch die Frage: Braucht man das noch? Ist das wirklich noch das, was man sich vorgestellt hat? Trägt es die Politik dann auch über den nächsten Wahlkampf hinaus und die nächste Legislatur mit? 2025 steht in Tbilissi die nächste Kommunalwahl an und in der Zwischenzeit sind eine Vielzahl anderer wichtiger Themen im Verkehrsbereich dazugekommen.

Aber wir haben auch Themen, bei denen wir trotz der Corona-Situation vorangekommen sind. Es gibt ein neues Fahrradkonzept der Stadt, den „Tbilissi Cycling Masterplan“, und einen Ausbau neuer Busspuren, um Buslinien zu beschleunigen und zuverlässiger zu machen. Wir merken aber bei jedem Schritt, dass wir dazu bislang von Kraftfahrzeugen als Fahrspuren oder zum Parken genutzte Flächen brauchen – und das tut dann den Autofahrern, die diese Flächen bisher ganz selbstverständlich genutzt haben, weh. Auch das Parken im öffentlichen Straßenraum wird in Tbilissi erst seit ungefähr anderthalb Jahren durch bewirtschaftete Parkzonen mit einem Preisschild versehen.

Bei all diesen Schritten merkt die Politik – ja, die Wähler machen das nicht so gerne mit. Also es ist nicht so, dass die politisch Verantwortlichen glauben würden, mit nachhaltiger Mobilität können auch Wahlen gewonnen werden.

Die Umsetzung bleibt also eine Art Balanceakt!

Torben Heinemann: Wie weit kann man diese Veränderungen noch machen? Muss man durch einen weiteren Parkstreifen einen Kompromiss eingehen, um die Busspur zu retten? Gerade vor ein paar Tagen haben wir zwei Stunden lang über die Umwandlung einer sechs-streifigen, autobahnähnlich ausgebauten Straße diskutiert, die neue Busspuren in der Fahrbahnmitte bekommen sollen. Eine wahnsinnig mutige Geschichte – aber es sind auch große Risiken dabei, wenn dann die Leistungsfähigkeit in die Knie gehen sollte. Das wäre dann politisch verheerend. Insofern werden alle Entscheidungen dann noch einmal abgewogen. Auf dieser Straße fahren Tausende Kraftfahrzeuge, aber auch die zum Jahresende 2023 einzuführenden 18-Meter-Gelenkbusse mit ihren 150 Passagieren sollen nicht im Stau stehen. Das können wir uns aus betrieblichen und politischen Gründen nicht leisten und das ist auch angekommen.

Über die Verteilung des öffentlichen Raums wird auch in allen deutschen Städten gestritten. Das sind ja keine Diskussionen, die nur in Tbilissi geführt werden.

Torben Heinemann: Nein, sicher nicht, aber es gibt hier keinen wirklichen Vorlauf. Viele deutsche Großstädte haben schon relativ früh angefangen, Busspuren und Radfahrstreifen zu bauen und sehen, dass Fahrradinfrastruktur auch Radfahrende anlockt. Wir haben hier in Tbilissi aber noch einen sehr geringen Radverkehrsanteil. Tbilissi ist eine hügelige Stadt. Neben der fehlenden Infrastruktur nehmen auch die Autofahrinnen und Autofahrer bisher keine Rücksicht auf Radfahrende. Man wird als Radfahrender nicht als Verkehrsteilnehmer respektiert. Da wo wir jetzt Radfahrstreifen neu eingeführt haben, werden diese zum Teil noch nicht in dem Maße genutzt, für was sie ausgelegt sind; es ist eben alles noch sehr dünn, was den Radverkehr angeht. Also, es gibt noch nicht diese Erfolgskurve, dass die Maßnahmen für aktive Mobilität oder den ÖPNV sich schließlich auch lohnen.

Anders ist es beispielsweise schon in Leipzig, wo ich vorher in der Verkehrsplanung tätig war. Da wurde in der zweiten Aprilhälfte 2023 eine vierspurige Richtungsfahrbahn vor dem Hauptbahnhof auf zwei durchgehende Kfz-Spuren reduziert, mit einem neuen Radfahrstreifen und einer Spur für Rechtsabbieger zum Bahnhof für Taxen und Busse. Das kann man machen, wenn man aus der Erfahrung weiß, dass solche Maßnahmen dann auch durch mehr Radverkehr belohnt werden.

Es gibt hier in Georgien also noch nicht diese Erfolgserlebnisse und Tbilissi ist bei vielen Maßnahmen als Hauptstadt auch Vorreiterstadt. Es gibt keine andere Stadt, bei der man sagen könnte, da funktioniert das schon. Die anderen Städte schauen alle nach Tbilissi. Teilweise mit einer sehr abwartenden Haltung. Es ist nicht so, dass man sich jetzt da übertreffen will mit der noch besseren nachhaltigen Verkehrsplanung.

Hinzu kommt, dass wir in der Verwaltung für jede einzelne Maßnahme die richtigen Argumente zusammenstellen müssen. Wir haben Kolleginnen und Kollegen auf der fachlichen Ebene, die das Neue alles verstehen, die das mitgehen, mittragen und die auch die Vorteile sehen. Ich sage gerne, auf der Arbeitsebene in der Verwaltung haben wir 100 Prozent des Fachwissens zusammengetragen. Aber: die Entscheidung trifft dann jemand, der ein viel geringeres Fachwissen, aber 100 Prozent der Entscheidungsgewalt hat. Mit diesem reduzierten Fachwissen und einem Rest Bauchgefühl sowie der persönlichen  Erfahrung, was im politischen Raum durchsetzbar ist, trifft derjenige dann letztendlich eine Entscheidung. Die entspricht dann oftmals nicht dem, was wir auf fachlicher Ebene empfohlen haben. So entstehen natürlich Frustrationen, wenn fachliche Argumente ignoriert oder auf der politischen Entscheidungsebene geopfert werden.

Dann sehen Sie also die Erreichung der Ziele noch in weiter Ferne?

Torben Heinemann: Das würde ich so auch nicht sagen. Wenn ich nach meinen drei Jahren hier auf die Zeit in Tbilissi zurückblicke, werde ich wahrscheinlich mehr Straßen neu gestaltet und gebaut haben als in den 20 Jahren, die ich bisher in Leipzig tätig war. Das heißt, die Realisierungszeiten sind hier viel kürzer und alle stehen unter einem immensen Zeitdruck, von der Planung bis zum Bau. Die Bürgerbeteiligung, wie wir sie aus Deutschland kennen, fällt hier dann oftmals weg, die gibt es hier so nicht. Daher haben wir in Tbilissi zum Beispiel eine informelle Arbeitsgruppe „Radverkehrsförderung zur Umsetzung des Radverkehrsplans“ gegründet, in der wir uns alle vierzehn Tage, jetzt mittlerweile zur zwölften Sitzung treffen und Planungsfragen diskutieren. Neben Vertreterinnen und Vertretern des „Caucasus Cycling Network“, einer Fahrrad-NGO, haben wir jetzt seit der letzten Sitzung auch die Polizei mit an Bord. Aber insgesamt ist diese Form der Bürgerbeteiligung die absolute Ausnahme.

Wie müssen wir uns konkret Ihre Funktion als integrierte Fachkraft in der Stadtverwaltung vorstellen?

Torben Heinemann: In Leipzig habe ich die Verkehrsplanung seit 2004 geleitet, zuletzt als Abteilungsleiter „Generelle Planung im Verkehrs- und Tiefbauamt“. Hier bin ich jetzt integrierte Fachkraft für Verkehrsplanung bei der „Transport and Urban Development Agency“. Diese hat in Tbilissi die Aufgabe, die Bereiche Verkehr und Stadtplanung für die Stadtverwaltung zu organisieren. Zunächst einmal unterstütze ich bei strategischen Fragen der gesamtstädtischen Planung, Verwaltungsaufgaben sowie bei Planungen von Straßen. Meine eigentliche Aufgabe ist die Implementierung und Umsetzung des „Sustainable Urban Mobility Plans“ (SUMP). Da dieser noch nicht abgeschlossen ist, begleite ich dessen Erstellung. Dann organisiere ich Beteiligungsprozesse bei Planungen, wie schon geschildert, und berate mit den Erfahrungen, die wir in Leipzig gemacht haben beim Thema Straßenraumgestaltung – was verkehrssicher ist, was nicht sicher ist, wie man es verbessern kann usw.

Dazu kommen dann noch einzelne Aufträge zur Weiterbildung der Kolleginnen und Kollegen oder sogenannte Peer-to-Peer Trainings, das heißt Ausbildungen in bestimmten Arbeitsfeldern für die Kolleginnen und Kollegen oder wie zur Zeit ein Intensivkurs zum Thema „Urbane Mobilität“ für angehende bzw. junge Architektinnen und Architekten an der Georgischen Universität hier in Tbilissi.

Dann haben wir die Städtepartnerschaft mit Saarbrücken, die ja die Grundlage für meine Stelle ist. Wir haben im letzten Jahr eine Delegationsreise nach Saarbrücken und zur zweiten Partnerstadt Nantes in Frankreich organisiert. Im Rahmen dieser Dreier-Städtepartnerschaft tauschten wir uns direkt mit den Kolleginnen und Kollegen zu den Schwerpunktthemen ÖPNV, Busverkehr, Radverkehr, Parkraummanagement und öffentliche Straßenraumgestaltung aus. Die nächsten Treffen sind hier in Planung, um eine gewisse Kontinuität in der Städtepartnerschaft zu entwickeln.

Sie haben die Städtepartnerschaft erwähnt. Welche Erfahrungen aus der Partnerstadt Saarbrücken können Sie bei Ihrer Arbeit in Tbilissi einbringen?

Torben Heinemann: Wir schauen beispielsweise bei der Verwaltungsarbeit auf bestimmte Arbeitsgruppen, die es in Saarbrücken gibt, die dort etabliert sind und wir versuchen, diese dann auch hier einzuführen. Eine hatte ich schon genannt: unsere Arbeitsgruppe Radverkehrsförderung. In Saarbrücken ist diese ein bisschen anders von der Struktur organisiert, aber wir haben eine gute Lösung für Tbilissi gefunden. Wir arbeiten hier als informelle Arbeitsgruppe. Wir sind also nicht, wie in Saarbrücken oder in der anderen georgischen Großstadt Batumi, eine durch einen Stadtratsbeschluss gegründete formelle Arbeitsgruppe. Wir haben uns gesagt, wenn der „Sustainable Urban Mobility Plan“ im Stadtrat diskutiert sein wird, wenn danach der „Cycling Masterplan“ auf die Tagesordnung gekommen sein wird, dann kann man auch an den Stadtrat herantreten und so eine Arbeitsgruppe formell gründen. Aber um die Zeit bis dahin zu nutzen, arbeiten wir jetzt schon in einer Arbeitsgruppe zusammen und können auch schon erste Erfahrungen der Zusammenarbeit auf diesem Wege sammeln.

In der Diskussion haben wir weitere Arbeitsgruppen zu den Themen Straßenverkehrssicherheit, sicherer Schulweg und eine Arbeitsgruppe mit der georgischen Staatseisenbahn, um sich zu Infrastrukturprojekten, Straßen- und Bahnquerungen und anderen Bauvorhaben abzustimmen.

Dann schauen wir auf die erfolgreiche Arbeit in der Verwaltung Saarbrückens. Hier hatte das Amt für Stadtentwicklung über 20 Jahre die Aufgabe, alle Planungsaufgaben und Planungsgebiete aus verschiedenen Ämtern zusammenzubringen und zu koordinieren. Als dann hier in Tbilissi die „Transport Development Agency“ sowie die „Urban Development Agency“ zusammengeführt wurden, gab es einen sehr intensiven Austausch mit der Stadtverwaltung und den Mitarbeitenden in Saarbrücken, insbesondere was die Struktur und die Aufgabenbereiche des neuen Amts betraf. Das mit der Zusammenführung hier war 2020 sehr spannend. Jetzt strukturiert Saarbrücken gerade sein Amt um und wir behalten das im Auge, wie die Prozesse neu sortiert werden. Eine Umstrukturierung in Tbilissi ist zwar aktuell nicht das Thema, weil die beiden Ämter erst vor kurzem fusioniert wurden. Aber es hilft immer, Arbeitsabläufe zu hinterfragen und zu überprüfen.